„Hier kommen auch neue Akteure ins Spiel wie die sogenannte technische Aufsicht, die das Fahrzeug aus der Ferne überwacht“, so der Experte. Auf dieser Grundlage könnten „kurzfristig praktikable Versicherungslösungen“ entwickelt werden. „Die Versicherer müssen sich bewusst sein, dass sich Versicherungsprozesse und -produkte mit zunehmender Skalierung insbesondere bei Schadensprozessen, Haftungsklärungen und Abwicklungen ändern werden“, sagt Sellschopp. Das bedeutet: Für die Versicherungsnehmer werden Prämien vorerst schwer kalkulierbar bleiben.
Software- und Systemrisiken ermitteln
Ähnlich argumentiert Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-COBURG Versicherungsgruppe: „Bei Unfällen geht es nicht länger um die Analyse menschlichen Fehlverhaltens.“ Die Kfz-Versicherung müsse deshalb klassische Risikomodelle weiterentwickeln und insbesondere Software- und Systemrisiken berücksichtigen. „Das gelingt nur mit ausreichend Fahrzeugdaten“, sagt Rheinländer und mahnt einen „klaren, transparenten und diskriminierungsfreien“ Zugang zu diesen Daten an.
Bei den Rahmenbedingungen wiederum zeigt sich ein grundsätzliches Problem: „Derzeit muss ein Hersteller beweisen, dass sein Fahrzeug die Fahraufgabe innerhalb des vorgesehenen Einsatzbereichs ohne Fahrer erledigen kann und kein unangemessenes Risiko für andere Verkehrsteilnehmer verursacht“, beschreibt Till Stegemann, Rechtsanwalt bei der Beratungs- und Wirtschaftsprüfung Rödl GmbH, die vorhandenen Anforderungen.
Hersteller gibt Testrahmen vor
Weil im Straßenverkehr jedoch unzählige Szenarien möglich sind und nicht jedes Szenario getestet werden kann, muss der Hersteller methodische Eingrenzungen vornehmen. Er muss unter anderem festlegen, wo und unter welchen Bedingungen das Fahrzeug eingesetzt wird, welche Verkehrssituationen wirklich wichtig sind und was in puncto Geschwindigkeit, Wetter, Sicht und Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen ist.
Mit demselben Thema haben auf der anderen Seite TÜV, Dekra und weitere Prüfdienstleister zu kämpfen. „Sie prüfen nicht nur, ob einzelne Tests bestanden wurden“, erläutert Stegemann. „Sie müssen auch die vom Hersteller gewählten Eingrenzungen bewerten.“
Juristen sehen Bewertungsproblem
Wie dies zu bewerkstelligen ist? International werden Mindest- oder Referenzszenarien diskutiert. Allerdings müssen auch diese sorgfältig ausgewählt und mit konkreten Testbedingungen unterlegt werden.
Als Folge sieht Rechtsanwalt Stegemann den Gesetzgeber erneut gefordert. „Wenn dieser vor allem funktionale Sicherheitsziele vorgibt, aber den konkreten Nachweisweg weitgehend Herstellern und Prüfdiensten überlässt, entsteht ein erhebliches Bewertungsproblem“, warnt der Jurist. Der Gesetzgeber könnte dieses Problem entschärfen, indem er zusätzlich Mindestanforderungen an Sicherheitsnachweise festlegt.
Erprobung ja – reguläre Erlaubnis nein
Die Auswirkungen der aktuellen Regelungslücke sind bereits spürbar. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg hat bislang statt regulären Level-4-Genehmigungen nur sogenannte Erprobungsgenehmigungen erteilt. Bei diesen ist jedoch weiterhin ein Sicherheitsfahrer erforderlich.
„Für die Modellregion München sind reguläre Level-4-Genehmigungen essenziell“, sagt Stegemann. Wenn keine erteilt werden, bleibe ein fahrerloser Regelbetrieb „praktisch außer Reichweite“. Zudem dürfen laut Stegemann solche Erprobungsfahrzeuge nicht kommerziell genutzt werden. Genau das aber ist das Ziel der Modellregion München.