Verkehrspolitik

"Wir schieben Milliarden vor uns her"

Bei der Premiere des Bayerischen Verkehrspolitischen Dialogs fordert die Wirtschaft einen zielgerichteten Einsatz der Mittel für die Infrastruktur, damit Unternehmen beweglich bleiben. ULRICH PFAFFENBERGER

Es war eine Steilvorlage: Wenige Tage vor der Premiere des ersten Bayerischen Verkehrspolitischen Dialogs Mitte Oktober hatte die Bundesregierung ihr Konzept für die Neuordnung des Autobahnwesens in Deutschland auf den Weg gebracht. Künftig soll anstelle der Länder der Bund das Fernstraßennetz pflegen, entwickeln und vorantreiben. Ein Plan, der nicht überall im Freistaat auf begeisterte Zustimmung stößt. Schließlich wird bislang nirgendwo sonst so effizient und umfassend geplant und projektiert wie in Bayern, was sich unter anderem im überproportionalen Zufluss von Bundesmitteln widerspiegelt. Für Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) steht indes die Zukunftstauglichkeit des Autobahnnetzes in der ganzen Republik im Vordergrund. Deshalb beeilte er sich, vor den Teilnehmern der von der IHK für München und Oberbayern initiierten Veranstaltung für das neue Projekt zu werben und Ängste vor Bedeutungsverlust zu besänftigen. „Bayern sollte sich nicht gegen eine Bundesautobahnverwaltung stellen, weil man selbst schon eine erstklassige Verwaltung hat“, empfahl der Minister. „Man sollte das lieber als Argument für eine Mitgestaltung nutzen.“ Dobrindt verwies auf die A9 als Beispiel für zukunftsorientierten Autobahnbau und die Marktführerschaft Bayerns: „Das ist die einzige digitale Fernstraße weltweit.“ Bei den Unternehmensvertretern stieß vor allem die Ankündigung, die Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur zu erhöhen, auf positives Echo: „Wir begrüßen das sehr“, sagte Georg Dettendorfer, IHK-Vizepräsident und Vorsitzender des Verkehrsausschusses. Die oberbayerische Wirtschaft sei mit der Einstufung im anstehenden Bundesverkehrswegeplan zufrieden. Dettendorfer forderte eine höhere Sensibilisierung dafür, welche Bedeutung der Verkehr für die Entwicklung des Landes habe: „Ein frühzeitiger Dialog zwischen Politik, Wirtschaft und Betroffenen ist hier von Vorteil.“ Damit ließen sich auch Investitionsstaus vermeiden, ergänzte Norbert Brackmann (CDU), Obmann der Union im Haushaltsausschuss des Bundestags. Oft müssen freigegebene Mittel auf ihren Einsatz warten, weil den Projekten die Baureife fehlt. „Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind derzeit kein Haushaltsproblem“, sagte der Abgeordnete. „Wir schieben Milliarden vor uns her, vor allem auf der Schiene und auf dem Wasser.“ In weiten Teilen der Republik mangele es an Planungskapazitäten. Brackmann machte aber auch deutlich, dass nicht alle Pläne der Bundesregierung auf Gegenliebe im Parlament stoßen. So kritisierte er Dobrindts Absicht, die künftige Lkw-Maut auf Bundesstraßen ebenso hoch anzusetzen wie auf Autobahnen. „Da stimmt die Verhältnismäßigkeit nicht mehr“, so Brackmann. „Wir müssen nach Strecken differenzieren.“ Dass es um den optimierten Einsatz der Mittel geht, betonte Kurt Bodewig (SPD), ehemaliger Bundesverkehrsminister und heute Europäischer Koordinator für die Transeuropäischen Verkehrsnetze: „Erhalt und Sanierung müssen relativ zügig umgesetzt werden, dafür brauchen sie gleichermaßen eine verlässliche Planung und Finanzierung.“ Als Beispiele nannte er die in die Jahre gekommenen Spannbetonbrücken, die für Straße und Schiene gleichermaßen ein Risiko darstellten. Auf stabile Gleisstrecken legt auch Dettendorfer Wert, dessen Familienunternehmen sich als Logistiker auf der Straße einen Namen gemacht hat. „Wir haben in den letzten Jahren rund 300 000 Tonnen Fracht auf die Bahn verlagert, auch über unseren eigenen Gleiszugang“, sagte der Unternehmer. „Wir brauchen eine gute Schienenin-frastruktur, sonst bleiben wir auf der Straße stecken.“ Er befürchtet, dass Bayern „sehr viel Zeit verliere“, wenn künftig Kompetenzen an den Bund abzugeben sind.

Planung schneller machen

Als möglichen Ausgleich signalisierte Dobrindt eine nachhaltige Beschleunigung bei Projektierung und Planung: „Wie viele Gerichtsinstanzen sind vorgesehen? Kann man bei Ausgleichsmaßnahmen einen standardisierten Katalog erstellen, den die Justiz akzeptiert?“ Es sei eindeutig Aufgabe der Politik, Regeln zu schaffen, mit denen sich Planungsprozesse schneller durchführen lassen. Angesprochen auf den aktuellen Bundesverkehrswegeplan, ließ Brackmann keinen Zweifel daran, dass man nicht von einem einheitlichen politischen Willen über Legislaturperioden hinaus ausgehen dürfe: „Wir leben in der Diskontinuität. Das nächste Parlament macht einen neuen Haushalt.“ Ziel müsse es daher sein, die Plausibilität von Vorhaben in der Öffentlichkeit zu verankern. „Wir müssen kundtun, dass Infrastruktur gesichert werden muss“, sagte er. Dafür brauche es Steuergelder – genauso wie für Sozialausgaben. Wo beides zusammenkommt, machte Dobrindt deutlich. Er verteidigte den kostspieligen Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München: „Es gibt kein finanzielles Limit, weil sie für die Entwicklung Münchens und seines Umlands wichtig ist. Die einzigen, die am Limit sind, sind die Fahrgäste der Stammstrecke.“