Standortpolitik

Chemiedreieck: Lebensadern für die Wirtschaft

Die bayerischen Chemieunternehmen brauchen dringend zukunfts-sichere Verkehrswege. Dazu gehört ein rascher Ausbau des Straßen- und Schienennetzes. JOSEF STELZER

Aerial View; Luftaufnahme
© Achim Zeller / Wacker Chemie AG Im Bild: Wacker-Chemie Burghausen

Begonnen hat die Erfolgsgeschichte zwischen Simbach am Inn, Ampfing und Traunreut vor 100 Jahren. Damals fingen Betriebe an, den Inn und das starke Gefälle der Alz für die Stromerzeugung zu nutzen. Heute sind in diesem Dreieck große Namen der Chemieindustrie zu Hause – von der AlzChem AG in Trostberg über die Linde Gas Produktionsgesellschaft mbH & Co. KG in Burgkirchen bis hin zur Burghausener Wacker Chemie AG.

Nahe der österreichischen Grenze erwirtschaften rund 25 Chemieunternehmen mit etwa 20 000 Beschäftigten einen Jahresumsatz von mehr als zehn Milliarden Euro. Für sie sind die Straßen und Schienenwege ein zentraler Standortfaktor, denn die Chemieindustrie hat riesige Gütermengen zu befördern. Allein am Wacker-Standort in Burghausen wurde 2015 eine Million Tonnen Güter mittels Lkw angeliefert oder abtransportiert, per Schiene kamen noch einmal 850 000 Tonnen hinzu. Längst sind Straßen und Bahnstrecken völlig überlastet. Die „Verkehrspolitische Agenda“ der IHK für München und Oberbayern fordert daher, alle Verkehrsträger angemessen zu entwickeln und besser miteinander zu vernetzen.
Die Zeit dafür drängt. Auf der Bahnstrecke zwischen München und Burghausen summierten sich die Gütertransporte der Chemiebetriebe 2015 auf insgesamt rund fünf Millionen Tonnen – zehn Prozent mehr als im Jahr davor.

Immer wieder kommt es im Güterverkehr zu zeitraubenden Engpässen. „Die Transporte auf der Bahnlinie zwischen Burghausen und München dauern teilweise über sechs Stunden“, ärgert sich Bernhard Langhammer (59), Geschäftsleiter des Chemieparkbetreibers InfraServ GmbH & Co. Gendorf KG in Burgkirchen. Um die Lage zu verbessern, muss die Bahnstrecke von Burghausen über Mühldorf nach München zweigleisig ausgebaut, und es muss von Diesel- auf Elektroloks umgestellt werden.

Die Transporte auf der Bahnlinie zwischen Burghausen und München dauern teilweise über sechs Stunden

Bernhard Langhammer, Geschäftsleiter der InfraServ GmbH & Co. Gendorf KG

Beide Maßnahmen sind im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030, den das Bundeskabinett Anfang August verabschiedete, auch vorgesehen und gehören zum „vordringlichen Bedarf“, sodass die Planung für die Bauprojekte eigentlich sofort beginnen kann. „Dem angekündigten Investitionshochlauf müssen nun Taten folgen“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Peter Driessen.

Der Ausbau der Bahnstrecke München–Burghausen verspricht eine Erhöhung der Transportkapazitäten. „Die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Güterverkehr, die aktuell zwischen München und Burghausen wegen langer Haltezeiten in manchen Fällen unter 30 km/h betragen, werden gravierend ansteigen“, betont Dieter Gilles (59), Leiter des Wacker-Werks in Burghausen. „Außerdem würde sich die Ausfallsicherheit des Bahnverkehrs bei Zweigleisigkeit erheblich verbessern.“ Auch die Elektrifizierung der Strecke zwischen Tüßling und Freilassing, die westlich von Burghausen in Richtung Salzburg abzweigt, brächte viele Vorteile. „Das zeit-intensive Umspannen auf Dieselloks in München, Landshut oder Salzburg würde entfallen, wo zum richtigen Zeitpunkt stets genügend geeignete Loks zur Verfügung stehen müssen“, erklärt der promovierte Physiker.

Die Ausfallsicherheit des Bahnverkehrs würde sich bei Zweigleisigkeit erheblich verbessern.

Dieter Gilles, Leiter des Wacker-Werks in Burghausen

Das übrige Netz entlasten

Gilles hält den durchgängig zweigleisigen Ausbau auf der ganzen Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing für unerlässlich. „Bisher ist die Zuglänge auf maximal rund 550 Meter begrenzt, bei Zweigleisigkeit können wir die Zuglänge auf den üblichen Standard von circa 700 Metern erweitern“, argumentiert der Wacker-Werksleiter. Auch auf diesem Teilabschnitt bewirke eine zweispurige Strecke letztlich weitaus größere Transportkapazitäten sowie eine erhöhte Ausfallsicherheit.

Der Ausbau bietet zudem die Möglichkeit, zusätzliche Schienentransporte direkt nach Süden oder Osten zu leiten, etwa nach Wien, Budapest, Genua, Triest.

Dies könnte auch das übrige Schienennetz spürbar entlasten, betont InfraServ-Gendorf-Geschäftsleiter Langhammer und warnt: „Ohne den Ausbau der Teilstrecke drohen den Standorten des Chemiedreiecks deutliche Nachteile gegenüber anderen Regionen.“ Der promovierte Chemiker weiß, wo die Firmen vor Ort der Schuh drückt. Schließlich betreibt InfraServ in Burgkirchen den größten Chemiepark Bayerns mit 30 Unternehmen aus verschiedenen Branchen und insgesamt 4 000 Mitarbeitern. Sie werden die Fortschritte beim Autobahnausbau verfolgen.

Im Februar dieses Jahres startete das Bauprojekt für die A94, die von München durch das Chemiedreieck in Richtung Pocking im Landkreis Passau führen wird. Der 33 Kilometer lange Abschnitt zwischen Pastetten und Heldenstein soll bis 2019 fertig sein. Damit wird die extrem stau- und unfallträchtige B12 gravierend entlastet. Und der geplante Ausbau der A94 bis zur A3-Anschlussstelle Pocking in Richtung Passau bindet die Unternehmen im Chemiedreieck besser an das übrige deutsche Fernstraßennetz an, etwa an die A3, die über Regensburg und Nürnberg weiter ins Rhein-Main-Gebiet bis an die niederländische Grenze führt.