IHK Magazin

London: Bessere Luft, weniger Staus

Die neue Londoner Verkehrsstrategie ruht auf zwei Säulen: konsequente Förderung des Elektroantriebs und ehrgeiziger Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Ein sinnvolles Konzept für München? Teil 2 der Serie Mobilität. ULI DÖNCH

Oxford street in Christmas time, London, UK
© ©Alexey Fedorenko - stock.adobe.com Maut & Co - für Autos, Busse und Lkws mit hohem Schadstoffausstoß ist das Fahren in der City ernorm teuer

London wächst. Die Stadt ist beliebt bei Einwohnern und Touristen. Doch der Verkehr kommt kaum noch voran. Busse, Taxis, Lieferwagen und Privat-Pkws quälen sich mit weniger als 13 Stundenkilometern durch die Straßen der Innenstadt, ermittelte die Transportbehörde TFL. Die Luft ist schlecht. In 95 Prozent des Stadtgebiets liegen die Werte für Feinstaub um 50 Prozent über den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation, im Zentrum sogar um fast 100 Prozent. Das alles will London jetzt ändern. Die Stadt baut ihr Verkehrssystem um. Sie will bessere Luft und weniger Staus. Um das zu erreichen, verfolgt die Metropole eine Doppelstrategie: Sie investiert massiv in den öffentlichen Nahverkehr und versucht gleichzeitig, die Nutzer von diesel- und benzinbetriebenen Fahrzeugen langfristig aus dem Zentrum zu verbannen. Bürgermeister Sadiq Khan: „Es muss für alle Londoner die günstigste, sicherste und bequemste Lösung sein, nicht das Auto zu benutzen.“

„Giftsteuer“: zehn britische Pfund pro Tag

Vergangenes Jahr stellte Khan seinen Radikalplan vor. Er verschärft die 2003 eingeführte pauschale Citymaut (11,50 britische Pfund pro Tag, etwa 12,95 Euro) – seit 2018 zahlen Autofahrer eine zusätzliche „Giftsteuer“ in Höhe von zehn Pfund (11,25 Euro) täglich für Pkws mit hohem Schadstoffausstoß (Euro 1 bis 3), Lkw-Fahrer sogar deutlich mehr. Außerdem will London eine neue Gebühr einführen, die sich nach der gefahrenen Strecke und den Emissionen des Fahrzeugs richtet („Road Pricing“) sowie mehr autofreie Zonen, weniger Parkplätze für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und mehr Raum für Elektrofahrzeuge. Da der größte Teil der Schadstoffe von dieselbetriebenen Taxis, Bussen und Lkws stammt, hat London hier zuerst durchgegriffen. Arthur Kipferler, Leiter des Londoner Büros der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors: „Wer mit einem alten Diesel-Lkw, etwa mit der Schadstoffnorm Euro 3, in die Londoner City fahren will, zahlt je nach Fahrzeuggröße 100 bis 200 Pfund. Und zwar pro Tag. Ergebnis: Alte Lkws fahren nicht mehr in die City.“ Durch all diese Maßnahmen soll die Zahl der Autofahrten sinken – um drei Millionen pro Tag. Bis zum Jahr 2041 sollen die Menschen in London 80 Prozent aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder zu Fuß zurücklegen. „Gerade weil wir mehr als zehn Millionen Einwohner haben werden, hängen unser aller Gesundheit und Wohlergehen immer stärker davon ab, dass wir weniger abhängig vom Auto sind“, sagt der Bürgermeister.

Unter Strom gesetzt: Taxis und Busse

Die Betreiber und Hersteller von Bussen und Taxis haben bereits reagiert. Sie peppen ihre Gefährte mit zusätzlichen Elektroantrieben auf oder lassen gleich komplette E-Mobile produzieren. Die roten Doppeldecker-Busse waren weltberühmt, hatten aber einen Umweltmakel: veraltete Dieselmotoren, deren Schadstoffausstoß sich auch durch Rußfilter kaum mehr bremsen ließ. Das ist Vergangenheit. Die aktuellen, emissionsärmeren Dieselaggregate produzieren zusätzlich Strom für einen Elektroantrieb. Auf lange Sicht werden alte Busse durch vollelektrische Doppeldecker ersetzt: Ab Sommer 2019 fahren die ersten 68 E-Doppeldecker, 2037 sind keine anderen Busse mehr erlaubt. Ähnliches gilt auch für Taxis: 2033 darf in London nur noch Fahrgäste transportieren, wer mit 100-prozentigem E-Antrieb unterwegs ist (diese Regelung umfasst auch Mietwagen). In der Zwischenzeit rüstet der chinesische Geely-Konzern die rund 22 500 Black Cabs auf Hybridantrieb (Benzin/Elektro) um. Denn seit Januar 2018 werden nur noch Taxis neu zugelassen, die mindestens 30 Meilen (ca. 48 Kilometer) am Stück rein elektrisch fahren können. Joseph Seybold, Verkehrsexperte bei der IHK für München und Oberbayern: „Aus unserer Sicht ist es sehr sinnvoll, mit der Umrüstung bei den Verkehrsmitteln anzusetzen, die besonders viel in der Innenstadt unterwegs sind. Also in einem ersten Schritt bei Bussen, Taxis und Carsharing-Fahrzeugen. Und in einem zweiten beim innerstädtischen Lieferverkehr.“ Die Londoner Verkehrspolitik besteht jedoch nicht nur aus Druck und Zwang, sondern auch aus Milliarden-Investitionen. Die fließen vor allem in den öffentlichen Nahverkehr – ebenso wie die Mauteinnahmen (bisher ca. 300 Millionen Euro pro Jahr). Das Ziel: der Umbau eines unterfinanzierten und herabgewirtschafteten Bus- und U-Bahn-Netzes zu einem modernen Mobilitätssystem.

London und München – zwei Metropolen tun dasselbe

Was haben London und München gemeinsam? Beide Städte errichten gerade eine gewaltige, neue S-Bahn-Strecke – tief unter der Stadt hindurch. Die Münchner bauen auf rund zehn Kilometern Länge zwischen den Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring eine zweite S-Bahn-Verkehrsader, um die alte Stammstrecke zu entlasten – sieben Kilometer davon verlaufen unter der Erde in bis zu 40 Metern Tiefe. Die Londoner haben ihr Megaprojekt Crossrail schon fast geschafft: Das größte Infrastrukturvorhaben Europas verbindet 1,5 Millionen Menschen aus Londons Randgebieten mit der City sowie allen wichtigen innerstädtischen Knotenpunkten und vergisst dabei auch den Flughafen Heathrow nicht. Der schwierigste Abschnitt war der 2,6 Kilometer lange S-Bahn-Tunnel unterhalb der Themse. Dort herrscht ein hoher Wasserdruck, der Baugrund ist feucht und besteht aus sehr unterschiedlichen Erdmaterialien. Die 118 Kilometer lange S-Bahn-Linie mit 42 Kilometern Tunnel quer durch die Stadt kostet 19 Milliarden Euro, ist schon zum Teil in Betrieb und soll Ende 2019 vollständig fertig sein. Fazit: Die bisherige Londoner Verkehrspolitik hat einiges erreicht – aber noch lange nicht ihre selbst gesteckten Ziele. Der Bericht „Traffic in the City 2018“ zeigt, dass sich zwar der motorisierte Individualverkehr zwischen 1999 und 2017 insgesamt um gut 40 Prozent reduziert hat. Das gilt aber nicht für die Spitzenzeiten zwischen 8 und 9 Uhr sowie zwischen 17 und 18 Uhr. Hier blieben die Zahlen seit 2007 nahezu konstant. IHK-Verkehrsexperte Korbinian Leitner betont: „Durch Verbote lässt sich keine nachhaltige Verhaltensänderung erzwingen. Wir halten es daher für sinnvoller, beim Thema Verkehr nach marktwirtschaftlichen Lösungen zu suchen und die Menschen durch finanzielle Maßnahmen in die gewünschte Richtung zu lenken. Für uns steht aber auch fest: Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Es ist also wichtig, solche Eingriffe richtig zu dosieren.“